Llama la atención lo sobredimensionado que está, 2,77 litros de cilindrada para solo 16 Hp, que viene a dar una potencia específica de solo 5,77 Hp/litro, también la densidad de potencia o relación Hp/Kg debe arrojar cifras muy bajas. Necesita de un enorme y pesado volante de inercia para funcionar por ser un dos cilindros que gira muy despacio, como ventaja este volante de gran masa le proporciona de gran regularidad de marcha con ese sonido rítmico y acompasado que es característico de este tipo de motores. 

En resumidas cuentas, se trata de tecnología obsoleta, pero no por ello inútil o ineficaz, puede ser todo lo contrario dependiendo de la aplicación que se requiera de ese producto. Veamos; su baja velocidad de giro le proporciona un bajo desgaste de sus órganos móviles, los pistones alcanzan un máximo de velocidad media de solo 4,8 m/s,  el motor puede ir directamente acoplado al árbol de la hélice sin reductoras que ocupan espacio, pesan y absorben potencia. La presión media efectiva es 5,75 bar, lo cual es un valor muy bajo,  y es un indicador de bajas presiones y temperaturas dentro de la cámara de combustión, que en consecuencia provoca que los desgastes y fatigas de los materiales sean muy inferiores a los existentes en un motor con especificaciones modernas. Esto por otra parte también posibilita que se puedan emplear elementos de inferiores especificaciones y calidad (por ejemplo en los pistones, equipos de inyección, camisas, etc), lo cual permite bajar el precio del producto. 

Es importante comprender que la sencillez era sumamente importante en su época de fabricación, que era la posguerra del Franquismo, y estos motores eran muy fáciles de entender y de reparar, hacer la regulación de  taqués de válvulas, regular inyectores, cambiar pistones, cambiar válvulas, etc, era mucho más sencillo que en motores actuales. Los motores estaban pensados para que se desmontaran con un juego de llaves fijas de 10 a 20, uno de llaves de tubo de 10 a 22, uno de llaves de estrella de 24 a 27, un destornillador y un alicate. Esto era tremendamente importante en aquella época y daba una gran confianza a los mecánicos que iban abordo.

 Con la puesta en marcha de precalentamiento con mecha se prescindía de la necesidad de una instalación eléctrica para el motor (el arranque solía ser neumatico), además las bujías de precalentamiento se acaban fundiendo, pero una mecha es algo que no falla nunca, sobre todo en aquella época en la que prácticamente todos los marinos fumaban.

Pero no fue el Motor Ayón de Noya el único representante de motores marinos Gallegos, sino que había muchos más como los Martínez de Foz, Rey Barral de A Coruña, O Forte también de Noia, HMR y AEW de Ribeira, Lores de O Grove, Pazó de Pontevedra, y Bastos, Perka y GAV de Vigo. También existen referencias de motores fabricados por Rafael Bello en A Coruña y Eliseo Martínez en Vigo. Los cuales fueron fabricados a lo largo del periodo comprendido desde la década de los cuarenta hasta los setenta.

Desafortunadamente, a pesar de ser fabricantes relativamente recientes, van pasando al olvido, y la documentación existente es muy escasa. Es importante mencionar la obra “Carpintería de Ribera en Galicia (1940-2000)” del Dr. Ingeniero naval José Mª de Juan García-Aguado, que con sus investigaciones ha contribuido a rescatar estos fabricantes del olvido.

En el pueblo de Ribeira hay un pequeño museo de motores Marinos, donde se puede contemplar el motor Ayón y otros como el Pazó, Lores y HMR. Para más información en el foro de Bosende

Video de un  Motor Ayon 24 CV de 1971, en funcionamiento.

 El motor diesel marino “Ayón” fue creado por D. José Rodríguez Fernández, que era de profesión mecánico y tornero. Esto demuestra que para crear algo, más que grandes conocimientos científicos lo más importante es tener voluntad y las ideas claras. En el libro publicado por su hijo, José Rodríguez Insua, nos cuenta la trayectoria de su padre y como fundó la marca de motores diesel Ayon;

José Rodríguez Fernández nació en 1914, inició el aprendizaje de mecánico en 1928 con catorce años, posteriormente progresó a oficial de mecánica y tornero hasta el año 1937, cuando en plena Guerra Civil Española fue movilizado y destinado a Zaragoza, donde trabajó como tornero en un taller mecánico hasta que terminó la guerra. A partir de esta fecha estuvo al cargo de una empresa de transportes con gasógeno. En el año 1945 se establece como industrial mecánico en un taller de reparaciones generales; y es en el año 1952 cuando le surge la idea de fabricar un motor Diesel marino. Hacia 1958 José Rodríguez construyó unas instalaciones en las que enfocó la fabricación en serie, diversificando potencias y asignándoles la marca  Ayón que significa Noya leído al revés, progresa la empresa llegando a tener una plantilla de 60 trabajadores en los momentos de mayor ritmo de fabricación, y que aún se mantenían en 38 poco antes del cierre, en 1984.

En total se fabricaron unos 2.000 motores, aunque en las placas figuraron numeraciones superiores. Además de los motores también se fabricaron las líneas de ejes, embrague, bocina y hélice.