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PROPULSOR TRANSVERSAL DE PROA (BOW THRUSTER)
 

El propósito del bow thruster es ayudar a girar el buque durante las maniobras de atraque o cuando el buque opera a bajas velocidades.

El Bow Thruster que vamos a tomar como ejemplo pertenece al buque gasero Methane Kari Elin. La consola de mando del Bow Thruster está localizada en el puente de gobierno del buque.

El buque gasero Methane Kari Elin, cuenta con un bow thruster del fabricante Kawasaki Heavy Industries, modelo KT-255B3, y que posee las características siguientes;

Type:

Kawasaki KT-255B3

Motor:

2,500kW

Propellor diameter:

2.85m

Propellor speed:

245 rpm

Input shaft speed:

880 rpm

Nominal thrust:

36.5 tonnes

Maximum blade angle:

±25°

Remote control type:

Electrical - hydraulic

Solenoid valve type:


DEH16P - 20 - 220 - 2WD24AL (24V DC)

El empuje es producido por la rotación de una unidad propulsora la cual está ubicada en un conducto cilíndrico transversal al buque y situada a proa bajo la línea de flotación. El propulsor es accionado por medio de un motor eléctrico situado en posición vertical y que desarrolla 2500 kW de potencia, el propulsor cuenta con palas de paso controlable de accionamiento hidráulico, esto le permite variar de forma muy rápida la magnitud y el sentido del empuje, facilitando su control desde el puente de gobierno. El empuje nominal es de unas 36,5 toneladas.

Video explicativo del mando electrohidráulico de gobierno de un bow thruster:





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Publicado el 2016-12-30 22:46:44 por Santi Rey | Abrir
 
Clasificación de los Buques Petroleros
 
Un petrolero es un buque cisterna de construcción especial, diseñado para el transporte de crudo o productos derivados del petróleo.

Los buques petroleros se suelen agrupar según su capacidad de transporte e idoneidad para cada tráfico:

Shuttle Tanker (lanzaderas): Son buques especializados que repiten continuamente el trayecto de ida y vuelta, desde pozo (instalación offshore), a la refinería en tierra donde descarga el crudo para su tratamiento. Su tamaño no es excesivamente grande 80.000 a 200.000 TPM, pero cuentan con gran capacidad de maniobra, posicionamiento dinámico y equipamiento para realizar la carga de crudo en el mar.


Petrolero Shuttle Stena Alexita, 127.500 TPM, construido en 1998 por Hashihama Shipbuilding Co (Japón). Foto realizada a su paso frente al Castillo de San Felipe (Ferrol), en septiembre de 2008


Coastal Tanker (Costeros): Son buques de hasta 16.500 TPM usados en trayectos cortos.


Petrolero Lagan de 6800 TPM, mide 105,20 metros de eslora total, 17 de manga, 9,80 de puntal y 7,80 de calado. Fue construido por Astilleros Armón en Vigo en 2008. (Foto Astilleros Armón).


General Purpose Tanker (Multipropósito): Van desde 16.500 a 25.000 TPM, operan en diversos tráficos.


Petrolero Campeón, 22.221 TPM, construido por Astilleros Españoles de Puerto Real (Cádiz) en 1999.



Handy Size Tanker: Se trata de buques de 25.000 a 45.000 TPM, ejemplos de áreas de operación son el Caribe, costa Este de los Estados Unidos, Mediterráneo y Norte de Europa.


Petrolero Handysize Marinoula, 45.000 TPM, construido en 2000 por Shipyard Brodosplit. (Foto Brodosplit)


Panamax: Con tonelajes entre los 55.000 y 80.000 TPM. Su nombre se debe a que originalmente las dimensiones de estos buques cumplían con las máximas permitidas para su tránsito por el Canal de Panamá (274 metros de eslora, 32 m de manga y 13 m de calado).


Petrolero Panamax Stena Poseidon, 75.000 TPM, construido en 2006 por Shipyard Brodosplit, Croatia. (Foto Stena).


Aframax: Derivados de la Average Freight Rate Assessment, se acepta un rango de entre 75.000 y 120.000 TPM. Sus tráficos habituales incluyen cargamentos entre puertos ubicados en áreas como el Caribe, el mar Mediterráneo o el Golfo Pérsico.


Stena Arctica, 116.500 TPM, construido en 2005 por Hyundai Heavy Ind. (Foto Stena)


Suezmax: Sus módulos van desde las 120.000 hasta los 200.000 TPM. En sus orígenes su nombre estaba vinculado a que el módulo con su mayor carga cumplía con las máximas dimensiones permitidas para el tránsito por el canal de Suez, aunque hoy en día navegan por este canal buques de hasta 300.000 TPM.


Petrolero Suezmax Valencia, 172.000 TPM, construido en 1977 en Bazán Ferrol. (Foto Bazán).


Petrolero Suezmax Montesperanza, contruido en Corea por Samsung Heavy Industries Co en 2012. (Foto Ibaizabal Group).


V.L.C.C. (Very Large Crude Carrier): Con pesos muertos desde 200.000 hasta 320.000 TPM. Por sus dimensiones se trata de buques que operan por lo general en terminales mar adentro.


Petrolero Munguía, 300.000 TPM, construido en 1977 por Astano (Ferrol), saliendo de la ría de Ferrol, frente al castillo de San Felipe (Foto Astano).


Petrolero Stena Vision, 312.600 TPM, construido en 2001 por Hyundai Heavy Ind. Co. Ltd. (Foto Stena).


U.L.C.C. (Ultra Large Crude Carrier): Son todos aquellos cuya capacidad de carga supere las 320.000 TPM. Estos superpetroleros aparecen en el mercado a finales de los años ’60. Debido a su gran tamaño son muy limitados para operar en aguas restringidas.


Petrolero Jahre Viking (ex. Seawise Giant), 565.000 TPM, construido en 1976 por Sumitomo H.I (Japón). Con 458,45 m de eslora total, 68,86 m de manga y 24,6 m de calado, fue el buque más grande de todos los tiempos hasta su desguace en  2010.


Petrolero Arteaga, con 325.795 TPM y 347,94 m de eslora, construido en Astano en 1972, fue uno de los más grandes petroleros fabricados en grada inclinada.


En la tabla siguiente se incluye un resumen de la clasificación de los petroleros por tamaño indicando también el precio promedio de petroleros de nueva construcción y petroleros usados;


CLASIFICACION DE PETROLEROS POR TAMAÑO


CLASE

TAMAÑO DWT

CLASIFICACION

TAMAÑO
DWT

PRECIO NUEVO

PRECIO USADO
General Purpose tanker
10,000–24,999
Product tanker
10,000–60,000

$43M

$42.5M
Medium Range tanker
25,000–44,999
Panamax
60,000–80,000
LR1 (Large Range1)
45,000–79,999
Aframax
80,000–120,000

$58M

$60.7M
LR2 (Large Range2)
80,000–159,999
Suezmax
120,000–200,000
VLCC (Very Large Crude Carrier)
160,000–319,999
VLCC
200,000–320,000

$120M

$116M

ULCC (Ultra Large Crude Carrier)
320,000–549,999
Ultra Large Crude Carrier
320,000–550,000



DESCRIPCION GENERAL:

Las diferencias básicas entre un buque de carga corriente y un petrolero son:

1-Resistencia estructural: En un buque normal la carga es soportada  por las cubiertas en el espacio de las bodegas; en un petrolero gravita sobre el fondo, forro exterior y mamparos. Además, en aguas agitadas se producen fuerzas de inercia que actúan sobre los costados y mamparos. La estructura del petrolero debe de ser más resistente que otros barcos. 

2-Estanqueidad al petróleo: Los tanques de carga deben ser estancos al petróleo y sobre todo a los gases producidos por él, que al mezclarse con el aire hacen una mezcla explosiva. Debe de evitarse que circuitos eléctricos pasen por los tanques o cámara de bombas.



Petrolero Aframax Eagle Atlanta, de 107.106 dwt, eslora 246 m, manga 42m, construido en Koyo Dockyard - Mihara, Japan, en 1999. Foto realizada en Gibraltar el 11 de Octubre de 2010.


3-Variación del volumen de la carga: La carga aumenta su volumen 1% por cada 10º C  de incremento de la temperatura. Si el tanque se llena mucho, al calentarse rebosaría. Y si se llena poco se tendrá un cargamento móvil que reduce la estabilidad y el espacio libre se llena de gases explosivos.

4-Sistema de bombas de carga y descarga de petróleo: La cámara de bombas suele estar a popa de los tanques de carga, para trasiego de la carga. Son bombas de gran capacidad y son movidas por vapor o motor eléctrico. 

5-Ventilación: Se producen vapores de petróleo en los cóferdams y cámara de bombas, son más pesados que el aire y es necesario expulsarlos de estos espacios.

Actualmente los petroleros de nueva construcción, por imperativo de la legislación vigente del Convenio Marpol, deberán de llevar protegidos los tanques de carga, con tanques de lastre o espacios que no sean tanques de carga o combustible. Es decir, contarán con doble casco, opcionalmente se podrá plantear el proyecto del buque con cubierta intermedia.


Distintos tipos de cuadernas maestras de aplicación en petroleros.



Los petroleros doble casco, en detrimento de los más antiguos diseños de un solo casco, son menos sensibles a sufrir daños y provocar vertidos en accidentes de colisión con otros buques o embarrancamiento.

Los cargamentos de un petrolero se dividen en:
        - Pesados o sucios: crudos, asfalto, fuel-oil.
        - Ligeros o limpios: gasolinas, gasoil, keroseno, etc.

Si se transporta crudo, fuel-oil y en general productos de gran viscosidad, hay que calentar los tanques, para darle fluidez a la carga y facilitar la descarga. El llenado y vaciado se hace por el fondo.

El lastrado se realizaba llenando con agua los tanques de carga, actualmente en los buques de nueva construcción llevan tanques de lastre separados.

Como complemento de los tanques de carga, están los tanques de decantación “Slop” destinados a retener los residuos de las mezclas generadas por el lavado de los tanques con crudo. Normalmente se disponen dos, a popa de los de carga.

La cámara de bombas de carga está situada a popa de la cántara, las bombas suelen ser turbobombas accionadas con vapor o bombas accionadas con motor eléctrico.

La propulsión actualmente suele ser por medio de motor Diesel lento (antiguamente se empleaban turbinas de vapor), se suelen incorporar también una caldera de gases de escape y una o dos calderas de mecheros para alimentar las turbobombas de carga y calefacción de tanques.

Cuando se vacían los tanques éstos se llenan con vapores de petróleo y gases explosivos, para eliminarlos se emplea el equipo de gas inerte. El gas inerte se obtiene por tratamiento de los gases de escape de los motores auxiliares o por medio e un generador independiente, el gas inerte es básicamente CO2.

Fuentes: Tecnología Marítítima (Blog).

 
Publicado el 2014-05-25 15:34:35 por Carlos Rodríguez | Abrir
 
Maxi-catamarán Paystation (1999)
 
El PlayStation fue uno de los grandes catamaranes destinado a participar en The Race 2000. Al igual que sus competidores en esta famosa regata, fue un barco creado para buscar la máxima velocidad, aplicando los mayores avances del estado del arte para obtener un barco único, y con unas prestaciones navegando a vela muy superiores a todo lo conocido con anterioridad. 


El proyecto del PlayStation comenzó por iniciativa de Steve Fossett, millonario aventurero que quería la mejor embarcación a vela para ganar la regata del milenio, The Race 2000, una regata alrededor del mundo sin paradas, usando como único medio de propulsión las velas.



Dibujado por dos arquitectos especialistas en multicascos: Gino Morelli & Pete Melvin de San Diego, California, el PlayStation estaba enteramente construido con fibra de carbono de tecnología aerospacial. Nadie sabía de su existencia hasta su descubrimiento, el secreto permaneció bien guardado durante el periodo de construcción por la empresa Cookson Boatworks en Auckland, New Zealand en 1998 y 1999.

 

La oficina de Morrelli & Melvin recibieron el encargo de diseñar el barco con los mejores materiales disponibles y aplicando las mejores tecnologías del estado del arte para obtener el mejor barco posible. Cuando crearon el catamarán gigante éste contaba con un peso mas ligero que otros grandes multicascos anteriores pero contaba con mucha más superficie vélica, lo cual le proporcionaba una enorme ventaja.


Morrelli & Melvin buscaron la colaboración de los servicios técnicos de la NASA para seleccionar los mejores materiales, los cuales serían empleados en un barco único, no había ninguna experiencia previa de otros barcos de regata de este tamaño, y con capacidad para navegar tan rápido en mar abierto. Por ello para optimizar el diseño se recurrió al empleo del análisis por elementos finitos (FEA) que en este barco se aplicaron con profusión.
El PlayStation fue construido antes que el Code Zero, el primer barco diseñado por el equipo de Ollier para The RACE, lo cual supuso una desventaja para el PlayStation, aunque en ciertas condiciones de viento  demostró ser realmente competitivo.


En términos generales el diseño del PlayStation parecía más conservador que los barcos diseñados por Ollier y le debería de permitir ritmos más elevados con vientos fuertes.


El PlayStation era el más ancho y con mayor superficie bélica de todos los participantes en The Race, esto le proporcionara mayor estabilidad inicial. Gracias a su elevada manga PlayStation esta calculado para aguantar vientos de 90-100 nudos sin volcar , mientras que los catamaranes de Ollier hasta 80 nudos.



Los grandes catamaranes hacen uso de los tanques de lastre para ayudar a adrizar el barco cuando las condiciones de navegación lo precisen, el PlayStation tiene un tanque de lastre en cada casco a la altura del bao central, aunque gracias a su gran manga precisa menos del lastre liquido que los diseños de Ollier. 


El problema es que a mayor manga, mayor es el peso de la estructura ya que los esfuerzos trasmitidos a la estructura son mayores (mayor par adrizante) y los esfuerzos flectores de los brazos son proporcionales al cuadrado de la luz entre apoyos.



Otro problema de mangas grandes es que el buque se hace menos estable longitudinalmente debido a que es menos rígido a la torsión y, cuando se hunde la proa de sotavento, la del casco de barlovento tarda mas en contribuir al empuje, y además este es menor. Esto explica en parte que el PlayStation tenga los brazos de proa y popa tan a los extremos y la proas lanzadas, con tanta ganancia de flotabilidad. .


El PlayStation originalmente tenia las proas más bajas 2,8 m, pero debido a problemas en condiciones ambientales fuertes (el temor a clavar las proas), se le aumento la altura a 3,5 m, aunque la mayor altura de las proas le penaliza en las ceñidas le proporciona mayor seguridad gracias a la ganancia de flotabilidad que ello supone. Cuando se le cambiaron las proas la eslora aumento 15 ft a proa y 5 ft a popa, esto le permitirá alcanzar mas velocidad máxima. 


Otra característica es que el bao anterior del PlayStation esta aproximadamente 1m mas alto sobre el agua que los barcos diseñados por Ollier. Esto y las proas con lanzamientos retrasa la tendencia a que el agua golpee el bao de proa en comparación con los catamaranes Ollier. Cuando se navega con olas algo grandes esto puede convertirse en una gran ventaja para permitir ritmos elevados en condiciones ambientales fuertes. 


En cuanto a las formas del casco diseñadas para el PlayStation son mas revolucionarias que los diseños de Ollier, ya que tienen mucho menos Rocker lo cual implica más superficie mojada a velocidades bajas, que es perjudicial en condiciones de poco viento. Pero la filosofía de este concepto es que el tener las formas del fondo de los cascos con menos arrufo se demostró como beneficioso a la hora de reducir el cabeceo del barco en ciertas condiciones. Lo cual además redunda en un aumento del rendimiento del plano velico, que sufre mucho en condiciones de pitching, particularmente en ceñida. 


Cheyenne (ex Playstation)
Tipo
Catamarán oceánico de competición
Astillero / diseñador
Mick Cookson of Cookson Boatwork / Morrelli & Melvin
Año construcción
1999
Material casco
Sanwich en carbono pre-impregnado en nido de abeja de aluminio
Eslora total
125ft / 39 m
Eslora en la flotación
117ft 6 in / 35,8 m
Manga máxima
18,3m
Altura del mástil (encima linea flotacion)
45m
Calado con las derivas bajadas
4,5m
Superficie vélica en ceñida
676m²
Superficie vélica en portantes
1018m²
Literas
8 (4 por casco)
Velocidad máxima
+35 Knots

El aparejo del PlayStation es muy diferente al de los otros barcos participantes en The Race se trata de un mástil no-rotativo. Un mástil rotativo tiene mas complejidad y hay mas posibilidades de rotura, por eso no lo han escogido para el PlayStation. En el PlayStation es característico la menor relación de aspecto del aparejo y la forma de la vela mayor muy ancha en la parte alta. La botavara es de grandes dimensiones y con un perfil en Y. Este aparejo tiene una elevada superficie vélica, aunque no un gran rendimiento.




La participación del PlayStation en la regata The Race 2000, no fue demasiado exitosa ya que tuvo que retirarse en la primera etapa debido a una avería, por lo que no llego a conocerse el potencial real del barco en comparación con los catamaranes de diseño Francés de Ollier.


En el año 2004 se le cambió el nombre por Cheyenne y se preparó para atacar el record Julio Verne, que es la vuelta al mundo a vela sin paradas, consiguiendo el record en 58 días, 9 horas.


La película del record de Circunnavegación del Cheyenne (imágenes increibles):


RECORD OBTENIDOS POR EL PLAYSTATION / CHEYENNE

2001 Atlantic Record
Set new transatlantic record of 4d-17h-28min by averaging 25.78 knots, which was 38% faster than the previous record
The 24 hours distance record of 687.17 nautical miles (1,272.64 km) at an average speed of 28.63 knots in 2001
2002 Cowes Fastnet Plymouth
35hours - 17min and 14 secs beating the Loick Peyron's previous record by a 5 hour margin.

2002 Record La Rochelle
16 hours, 41 min and 40 sec for the 355 nm run with an average speed of 21.26 knots
The third fastest of the WSSRC's official world record times

2002 Record Around Britain
4 days, 16 hours, 9 min and 36 sec for the 1787 nm run averaging 15.93 knots.

2003 East West TransAtlantic
9 days, 13 hours, 31 min and 18 sec.

2004 Non-Stop Round The World
Set by
Cheyenne (ex PlayStation) 58 days 9 hours 32 minutes and 45 seconds.


FORMACIÓN:

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Publicado el 2014-04-14 14:19:16 por Carlos Rodriguez & Isabel Lamas | Abrir
 
Portacontenedores MOL CONFORT parte en dos navegando con mal tiempo
 
El fallo catastrófico del “MOL Comfort” comenzó el 17 de junio, cuando el casco del buque portacontenedores de 8.000 TEU se fracturó y separó en dos partes mientras navegaba cargado de contenedores con mal tiempo. Toda la tripulación fue rescatada sin consecuencias personales. 




A los pocos días, se hundió la sección de popa en la posición 19º 56´N y Longitud 65º 25´E, en una profundidad de alrededor de 3.000 metros, quedando a flote la de proa que comenzó su tránsito a remolque con destino a Omán,  mediante  buques de una compañía de salvamento contratada por el armador. Em las imáges se ve al remolcador de salvamento Capricorn tirando de la sección de proa del buque.





Sin embargo, el  pocos días después se desató un incendio en la sección de casco remolcada, que solo pudo controlarse varias horas después con la asistencia de un buque del Servicio de Guardacostas de India. 






Esta tragedia moverá a análisis y polémicas, dado que se trata del primer buque portacontenedores clasificado para utilizar acero de alto límite elástico en la estructura de su casco. Por el momento, la empresa ha decidido sacar de servicio para su revisión, a las seis unidades gemelas del “COMFORT”.


El MOL Comfort y otros buques de su misma serie, fueron los primeros que se construyeron utilizando acero de alto límite elástico, que tiene la propiedad de ofrecer una alta resistencia, reduciendo peso del casco del buque. Quizás está capacidad de elasticidad, haya afectado en unas circunstancias muy adversas, a la estructura del buque hasta partirse en dos mitades. La flexión debido a los momento flectores puede dar lugar a deformaciones excesivas que provocan fallos en determinados elementos estructurales los cuales pueden dar lugar a un encadenamiento de fallos en la estructura del buque.


Otro problema que suelen presentar  los grandes portancontenedores es "Parametric Rolling", y afecta a este tipo de buques debido a las particularidades de su diseño, con proas finas con poco volumen y popas anchas y con amplios volúmenes. Es posible que este problema tuviera alguna influencia en el desenlace del accidente.


El MOL Confort era un portacontenedores del tipo de 8000 TEUS, entró en servicio en 2008 con el nombre de “APL Russia”. Construido en el astillero japonés de Nagasaki, era propiedad de Mitsui OSK Lines y estaba operado por MOL Shipmanagement, de Singapur, desde julio de 2012. Tenía un registro bruto de 86.692 toneladas y medía 316 m de eslora total, 46 m de manga.

Nombre
MOL COMFORT
(ex APL Russia)
Tipo de Buque
Containership (8000-TEU type)
Sociedad Clasificación
NIPPON KAIJI KYOKAI
Año de construcción
2008
Astillero
Propietario
Ural Container Carriers S.A
Operador
MOL SHIPMANAGEMENT SINGAPORE - SINGAPORE
Puerto Registro
Nassau, Bahamas
Eslora
316 m
Manga
46 m
Calado
14,5m
Velocidad
25,25 Knots
Peso Muerto (DWT)
90613 tons
GT
86692 tons
Motor Principal
1xMitsubishi-Sulzer 11RT-flex96C
Potencia MP
62,920 kW, hélice de paso fijo.
Generadores Eléctricos
6x Diesel-Generadores: 14,625 kVa
Tripulación
26
Identificación:
IMO: 9358761,
MMSI: 311006900
Señal:C6XF2


El MOL Comfort es uno de los doce buques portacontenedores  post-Panamax (es demasiado grande para pasar el canal) de diseño similar construidos recientemente en Japón, el buque fue construido con el nombre de APL Russia para la compañía MOL Euro-Orient Shipping SA. Posteriormente en el 2012 cambió de propietario a Ural Container Carriers S.A. y de nombre por el actual.


El MOL Comfort estaba propulsado por  un motor de dos tiempos lento Mitsubishi-Sulzer 11RT-flex96C, uno de los motores más grandes del mundo, que proporciona una potencia muy elevada para permitir que esta mole se desplace a una velocidad de 25 nudos, y al mismo tiempo necesita consumir muy poco combustible en relación a la potencia suministrada, esto hace que el transporte de mercancías sea rápido y eficiente.




Los portacontenedores son los buques encargados de transportar carga en contenedores estandarizados; se utilizan para transportar todo tipo de mercancías por todo el mundo.



En el mundo marítimo a los contenedores se les hace referencia como TEUs (“Twentyfeet Equivalent Unit”). Es el tamaño que se ha establecido como base, tomando como unidad la capacidad de un contenedor de 20 pies. Al traducir el número de TEUs a un numero de ‘movimientos’ se asume una proporción de 1:1 entre contenedores de 20’. Pero como la proporción de contenedores de 40 está aumentando, esto afecta al factor TEUs, que a la vez también está incrementándose hasta valores de 1:5, y en un futuro cercano, será razonable asumir un factor de 1:6.
Es importante señalar la política informativa de la Naviera MOL, que  ha ido informando en su página web a diario de todas las novedades que se producían acerca del MOL Comfort, en un claro ejercicio de transparencia. 
 
 
Revisando los últimos comunicados, los inspectores de las sociedades clasificadoras concluyeron la necesidad de reforzar la estructura de los demás buques gemelos, para aumentar su resistencia longitudinal, además se cambiarán los procedimientos de estiva para evitar que una carga del buque erronea pueda dar lugar a esfuerzos excesivos en la estructura del mismo.


LINK:


 
Publicado el 2014-06-21 14:24:43 por Carlos Rodriguez | Abrir
 
Maxi Lion New Zeland en la 4ª Whitbread (1985-86)
 
El maxi Lion New Zeland partía como favorito para ganar la 4ª edición de la Whitbread Round the World Race, tripulado por un equipo Neocelandés lleno de figuras importantes dentro de la vela oceánica como eran Peter Blake y Grant Dalton.


Lion New Zeland navegando en portantes con el spinaker

Ya en la edición anterior de la Whitbread Round the World Race 1981-82 el equipo neozelandes liderado por Peter Blake había causado sensación con el Ceramco New Zeland, un velero sloop de 68ft diseñado por Bruce Farr y que gracias a su bajo desplazamiento y diseño planeador había asustado a sus rivales con su elevada velocidad en vientos portantes llevándose dos etapas en tiempo compensado, aunque debido a una rotura de palo habían tenido que conformarse con la posición final onceava.


Ceramco New Zeland con Blake a la caña ganó dos etapas en la Whitbread 1981-82

La Vuelta al mundo a Vela se disputó por primera vez en 1973 con el nombre de Whitbread Round the World Race, organizada por la Royal Naval Sailing Association con el patrocinio de Whitbread. Desde la edición 2001-02 se cambió la denominación por Volvo Ocean Race debido al cambio de patrocinador, que pasó a ser la empresa Volvo.


Atlantic Privateer, Drum y Lion New Zeland


Vista desde lo alto del palo del Drum, también diseñado por Holland

Para la 4ª edición de la Whitbread Round the World Race 1985-86, Peter Blake sorprendentemente, y debido a diversos factores, eligió la oficina técnica de Ron Holland para diseñar su barco en vez de optar por caballo ganador y seguir con el arquitecto naval Bruce Farr.


Peter Blake (wikipedia)

Peter Blake solicitó a Ron Holland, que era un gran vendedor pero además había diseñado dos maxis triunfadores como eran el Kiaola y el Condor, que quería un barco igual de ligero que los diseños de Bruce Farr pero bastante más sólido y con mucha más vela, factores que son contrapuestos y difíciles de aunar a la vez, a menos que se optara por un diseño revolucionario, sin embargo Holland aceptó el desafío de diseñar el barco y de cumplir con las especificaciones que le solicitaban.

El gabinete de Ron Holland creó un bonito yate de regatas de 78,6 ft, con un rating IOR de 68,6 ft, su casco había sido diseñado primando las superficies suaves, y estaba aparejado a tope para aunar gran superficie vélica y solidez en el palo. Pero la sorpresa vino cuando se puso en el agua y se comprobó que tenía más peso del previsto durante su diseño.

LION NEW ZELAND
Tipo:
Velero Monocasco sloop, Whitbread Maxi
Diseñador:
Ron Holland
Contructor:
Tim Gurr
Material:
Composite
Botadura:
1984
Altura del mástil sobre la cubierta:
30,48m
Eslora en la flotación:
19,96m
Eslora total:
23,93m  (78ft 6in)
Desplazamiento:
32,205 ton  
Lastre:
13,710 ton
Manga:
5,64m  
Calado
3,96m  


Superficie vélica:

Vela principal:
138 m²  
No.1 Genova:
208 m²    
No.1 Spinnaker:
452 m²    


I.O.R. RATING  
68.6ft

Según Peter Blake el Lion New Zeland debía tener un peso de 31 ton, pero finalmente su peso se aproximaba las 38 ton. La quilla estaba bien en cuanto a peso, el aparejo también, por lo que todo el peso suplementario se encontraba en el casco, las cuadernas, la cubierta, los mamparos, los refuerzos y los herrajes. El resultado era un yate, en conjunto, un 20% más pesado de lo inicialmente previsto, y con el momento adrizante más bajo de todos los maxis de aquella regata, cuando lo que se pretendía era que tuviera el más alto.




Para intentar mejorar el rendimiento del barco se le cambió la quilla justo antes de la Whitbread, poniéndole una más ligera, pero con el mismo efecto adrizante al bajar su centro de gravedad por tener la parte baja llena de plomo, lo cual mejoró el rendimiento del barco, pero no lo suficiente, según Holland se pudieron cambiar las cosas drásticamente incorporando una quilla con bulbo, pero en aquel momento no se les ocurrió, increíblemente en 1985 ésta no se consideraba una solución adecuada como alternativa a las quillas triangulares de la Internacional Offshore Rule.


Quillas triangulares del Drum y Cote dOr, similares a la del Lion NZ

El Lion New Zeland finalmente no ganó aquella Whitbread, según su diseñador Ron Holland el barco no podía ganar, era demasiado pesado y ello se debía que llevaba capas y más capas de conservadurismo.

Así y todo el Lion NZ era potencialmente un buen barco todavía, era una central eléctrica en ceñida, con cualquier clase de viento y rápido en todos los rumbos de navegación con vientos flojos, pero sobre todo estaba construido para terminar la Whitbread si roturas, el casco era a pruebas de icebergs y el aparejo era a tope, más sólido que el aparejo fraccionado de los barcos de Farr, en los que su integridad depende de una burda.


Lion NZ con su aparejo a tope más conservador


UBS Switzerland con aparejo fraccionado, más ligero y eficiente.

El Lion New Zeland tenía como punto fuerte su extremada solidez que daba a la tripulación la confianza de que aunque forzaran al máximo no se iba a romper. Pero la inferioridad del barco se manifestaba en las etapas de de navegación en portantes (la 2ª y la 3ª etapas) con vientos frescos donde los barcos diseñados por Farr se escapaban ayudados por su peso mas ligero, mayor eslora y mayor capacidad de planeo. Por ello solamente un golpe de fortuna o unas condiciones meteorológicas mucho más duras que propiciaran roturas en otros barcos de la flota de construcción más débil podía hacer que el Lion New Zeland venciera esta regata.


Lion NZ era muy eficiente con vientos medios


Atlantic Privateer era otro maxi de Bruce Farr, pero con aparejo a tope

Finalmente, y a pesar de los importantes defectos de su construcción, en la 4ª edición de la Whitbread Round the World Race el  Lion New Zeland consiguió ser el segundo más rápido en tiempo real, aunque a más de 4 días por detrás del UBS Switzerland diseñado por Bruce Farr.


UBS Switzerland venció en tiempo real pero solo fue cuarto en compensado

Pero la clasificación oficial era en tiempo compensado, y la victoria fue para el  L'esprit d'équipe un pequeño barco de 58 ft diseñado por el francés Philippe Briand, y que demostró saber aplicar mejor que nadie los parámetros de la ecuación del Rating IOR a su diseño.



L'esprit d'équipe fue el vencedor de la 4ª vuelta al mundo a vela


Clasificación por etapas:

Leg
Start
Finish
Leg winner
elapsed time
Leg winner
corrected time
1
UBS Switzerland
L'Esprit d'Equipe
2
Atlantic Privateer
Philips Innovator
3
UBS Switzerland
L'Esprit d'Equipe
4
UBS Switzerland
L'Esprit d'Equipe



El barco español Fortuna llegó en sexto lugar, justo por delante del Lion NZ


Un tripulanate del Drum subido a la vela mayor para reparaciones


El Rating IOR (Internacional Offshore Rating) se utilizaba durante la década de los años ochenta  y tenía en cuenta también aspectos de seguridad para forzar que los barcos sean más estables y seguros durante la navegación. Sabiendo que L es la eslora de flotación, S la superficie de velas,  B es la manga máxima (cuaderna maestra), D es la profundidad del casco, DC el calado, FC el francobordo, EPF el factor del motor y de la hélice, CGF el factor de estabilidad, MAF el factor de apéndices móviles, queda de la siguiente manera expresado:

 

Esta edición demostró cosas sorprendentes, como es que un barco con importantes errores de fabricación y con gran sobrepeso participó en la regata oceánica más importante del mundo, y aun así llegó en segundo lugar en tiempo real. Hay que entender que en la Whitbread Round the World Race se celebraba cada 4 años y en ella  se aplicaban los mayores adelantos técnicos y se enfrentan los mejores especialistas en diseños de barcos de regatas del mundo. Aun así a nadie se le ocurrió poner una quilla con bulbo para reducir el desplazamiento de los barcos, ni tan siquiera en el caso del maxi Lion New Zeland cuyo más importante problema era su sobrepeso.


El Lion Nz todavía era competitivo en ceñidas

Y es que el problema que se enfrentaban los antiguos diseñadores de barcos actualmente está solucionado, con la incorporación de las herramientas CFD se pueden hacer pruebas sin tener que fabricar el prototipo, es decir se pueden ensayar por ordenador, por ejemplo, diferentes modelos de barcos y de quillas pudiendo analizarlas y compararlas con otras anteriores para determinar la bondad de un determinado diseño


Con las herramientas CFD (como por ejemplo el OpenFOAM) se pueden ensayar los diseños de las quillas antes de fabricar los prototipos, algo que no fue posible hacer con el Lion NZ.





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ENLACES (Links)
:


[2]
OPENFOAM


[3]
TECNOLOGÍA MARITIMA


[4] 1985–86 Whitbread Round the World Race

[5VOLVO OCEAN RACE:

[6] REVISTA BITACORA Nº 108, 1985

[7] REVISTA BITACORA Nº 115, 1986


 
Publicado el 2014-03-24 01:44:07 por Carlos Rodriguez | Abrir
 
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