Llama la atención lo sobredimensionado que está, 2,77 litros de cilindrada para solo 16 Hp, que viene a dar una potencia específica de solo 5,77 Hp/litro, también la densidad de potencia o relación Hp/Kg debe arrojar cifras muy bajas. Necesita de un enorme y pesado volante de inercia para funcionar por ser un dos cilindros que gira muy despacio, como ventaja este volante de gran masa le proporciona de gran regularidad de marcha con ese sonido rítmico y acompasado que es característico de este tipo de motores. 

En resumidas cuentas, se trata de tecnología obsoleta, pero no por ello inútil o ineficaz, puede ser todo lo contrario dependiendo de la aplicación que se requiera de ese producto. Veamos; su baja velocidad de giro le proporciona un bajo desgaste de sus órganos móviles, los pistones alcanzan un máximo de velocidad media de solo 4,8 m/s,  el motor puede ir directamente acoplado al árbol de la hélice sin reductoras que ocupan espacio, pesan y absorben potencia. La presión media efectiva es 5,75 bar, lo cual es un valor muy bajo,  y es un indicador de bajas presiones y temperaturas dentro de la cámara de combustión, que en consecuencia provoca que los desgastes y fatigas de los materiales sean muy inferiores a los existentes en un motor con especificaciones modernas. Esto por otra parte también posibilita que se puedan emplear elementos de inferiores especificaciones y calidad (por ejemplo en los pistones, equipos de inyección, camisas, etc), lo cual permite bajar el precio del producto. 

Es importante comprender que la sencillez era sumamente importante en su época de fabricación, que era la posguerra del Franquismo, y estos motores eran muy fáciles de entender y de reparar, hacer la regulación de  taqués de válvulas, regular inyectores, cambiar pistones, cambiar válvulas, etc, era mucho más sencillo que en motores actuales. Los motores estaban pensados para que se desmontaran con un juego de llaves fijas de 10 a 20, uno de llaves de tubo de 10 a 22, uno de llaves de estrella de 24 a 27, un destornillador y un alicate. Esto era tremendamente importante en aquella época y daba una gran confianza a los mecánicos que iban abordo.

 Con la puesta en marcha de precalentamiento con mecha se prescindía de la necesidad de una instalación eléctrica para el motor (el arranque solía ser neumatico), además las bujías de precalentamiento se acaban fundiendo, pero una mecha es algo que no falla nunca, sobre todo en aquella época en la que prácticamente todos los marinos fumaban.

Pero no fue el Motor Ayón de Noya el único representante de motores marinos Gallegos, sino que había muchos más como los Martínez de Foz, Rey Barral de A Coruña, O Forte también de Noia, HMR y AEW de Ribeira, Lores de O Grove, Pazó de Pontevedra, y Bastos, Perka y GAV de Vigo. También existen referencias de motores fabricados por Rafael Bello en A Coruña y Eliseo Martínez en Vigo. Los cuales fueron fabricados a lo largo del periodo comprendido desde la década de los cuarenta hasta los setenta.

Desafortunadamente, a pesar de ser fabricantes relativamente recientes, van pasando al olvido, y la documentación existente es muy escasa. Es importante mencionar la obra “Carpintería de Ribera en Galicia (1940-2000)” del Dr. Ingeniero naval José Mª de Juan García-Aguado, que con sus investigaciones ha contribuido a rescatar estos fabricantes del olvido.

En el pueblo de Ribeira hay un pequeño museo de motores Marinos, donde se puede contemplar el motor Ayón y otros como el Pazó, Lores y HMR. Para más información en el foro de Bosende

Video de un  Motor Ayon 24 CV de 1971, en funcionamiento.

 El motor diesel marino “Ayón” fue creado por D. José Rodríguez Fernández, que era de profesión mecánico y tornero. Esto demuestra que para crear algo, más que grandes conocimientos científicos lo más importante es tener voluntad y las ideas claras. En el libro publicado por su hijo, José Rodríguez Insua, nos cuenta la trayectoria de su padre y como fundó la marca de motores diesel Ayon;

José Rodríguez Fernández nació en 1914, inició el aprendizaje de mecánico en 1928 con catorce años, posteriormente progresó a oficial de mecánica y tornero hasta el año 1937, cuando en plena Guerra Civil Española fue movilizado y destinado a Zaragoza, donde trabajó como tornero en un taller mecánico hasta que terminó la guerra. A partir de esta fecha estuvo al cargo de una empresa de transportes con gasógeno. En el año 1945 se establece como industrial mecánico en un taller de reparaciones generales; y es en el año 1952 cuando le surge la idea de fabricar un motor Diesel marino. Hacia 1958 José Rodríguez construyó unas instalaciones en las que enfocó la fabricación en serie, diversificando potencias y asignándoles la marca  Ayón que significa Noya leído al revés, progresa la empresa llegando a tener una plantilla de 60 trabajadores en los momentos de mayor ritmo de fabricación, y que aún se mantenían en 38 poco antes del cierre, en 1984.

En total se fabricaron unos 2.000 motores, aunque en las placas figuraron numeraciones superiores. Además de los motores también se fabricaron las líneas de ejes, embrague, bocina y hélice.

WILLIAM FROUDE

 El ingeniero naval inglés William Froude nació en Dartington (Devon, Inglaterra), el 28 de noviembre de 1810. Murió en Simonstown (Sudáfrica) el 4 de mayo de 1879.

William Froude fue un inventor, matemático, Ingeniero Hidráulico y arquitecto naval, famoso por inventar  entre otras cosas un tipo de prensa hidráulica e investigar con gran acierto temas relacionados con la navegación, siendo el primero en establecer leyes fiables respecto a la resistencia que el agua ejerce al avance de los navíos, y a calcular su estabilidad.

En la mecánica de fluidos un parámetro adimensional lleva su nombre: el número de Froude. El cual  relaciona el efecto de las fuerzas de inercia y la fuerzas de gravedad que actúan sobre un fluido.

• Comenzó a trabajar como topógrafo para los ferrocarriles del sureste de Inglaterra. EN 1837 fue encargado de la construcción de un tramo del ferrocarril de Bristol a Exeter; allí desarrolló un método empírico para el trazado de curvas de transición. Estas curvas permiten un aumento gradual de la curvatura de los raíles desde un tramo recto a otro circular, de manera que la variación de la fuerza centrífuga que sufren los pasajeros es también gradual.

• En 1858 inventó un freno hidrodinámico industrial que lleva su nombre. Más tarde desvió su interés hacia el estudio de la estabilidad de los barcos. Fue el primero que formuló leyes fiables para calcular la resistencia que el agua ofrece al movimiento de los navíos y para predecir su estabilidad.

• Su principal aportación a la ingeniería naval fue el número de Froude, que relaciona las fuerzas de inercia y de gravedad que actúan sobre un fluido. Al ser un número sin dimensiones, permite realizar experimentos con modelos a escala en canales de ensayos hidrodinámicos y extender los resultados a barcos de tamaño real. El número de Froude se sigue utilizando actualmente en el diseño de canales, embalses, puertos y navíos, así como en meteorología.

• En 1868 escribió una memoria titulada Experiments upon the resistance of ships la cual fue aprobada por el Almirantazgo británico, el cual destinó 2000 libras esterlinas para la construcción de un canal en Torquay, al SW de Inglaterra. El canal tenía 85 m de longitud, 10,97 m de ancho y 2,74 m de profundidad, y tenía un carro de madera movido por un cabo y una maquinilla de vapor, y provisto de un dinamómetro, remolcaba los modelos a velocidades ente 30 y 305 m/min.  De acuerdo con Froude, el principio fundamental del método experimental se basa en que la resistencia al remolque de un objeto (carena) depende de dos causas: 1) la resistencia de fricción debida a su superficie y que viene condicionada por la viscosidad; 2) la resistencia residual que depende de la forma y está condicionada por la gravedad.  Una vez construido el canal de Torquay en 1872, Froude realizó ensayos con tablas planas, de poco grosor (4,76 x 482,6 mm), y distintas longitudes (entre 0,61 y 15,24 m) y diferentes acabados (diferentes rugosidades), luego aplico los resultados obtenidos a la carena para calcular su resistencia de fricción.  Por esta aproximación fue criticado su método, ya que no se tendrían iguales resultados para un objeto tridimensional que para un plano. 

En 1874 publicó los resultados obtenidos con los ensayos hechos con las tablas, donde dedujo la fórmula para calcular la resistencia de fricción:

R=f.S.Vⁿ

Donde:

S:  Superficie mojada.
n:  Número inferior a 2, siempre y cuando a rugosidad de la superficie no sea excesiva.
f:  Igualdad de superficie, que depende de la longitud de la superficie y disminuye cuando esta aumenta.

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FUENTES: Imperial War Museum, William Froude, El Neutrino

La conversión consistió en sustituir uno de los cuatro diesel-generadores por una planta de turbina de gas con una potencia de 1.200 bhp.

  

La primera turbina de gas-alternador fue proyectada y construida en Inglaterra, trabajos realizados por British Thomson-Houston, donde las pruebas de factoría empezaron en 1950 y la instalación en el Auris fue llevada a cabo en 1951.

 

El diseño de la turbina de gas fue influenciado por el espacio disponible en el buque, lo cual dictaron la necesidad de una disposición de elementos en vertical.

El aire fresco entraba por unos conductos especiales y era comprimido en el compresor axial, posteriormente pasaba a un intercambiador de calor que aprovechaba la temperatura de los gases de la combustión para calentar el aire fresco. Las dos cámaras de combustión estaban posicionadas de forma muy ingeniosa dentro de los propios conductos de exhaustación para elevar al máximo la temperatura en las cámaras de combustión.

 

Los gases calientes producto de la combustión de fuel oil en las dos cámaras de combustión eran llevadas primero a la turbina HP y después pasaban a la turbina LP que estaba acoplada al alternador. Los gases escape pasaban al intercambiador de calor a contraflujo que calentaba el aire de admisión, y posteriormente los gases quemados salían a la atmósfera.

 

La primera turbina de gas entró en servicio en 1951 y fue probada durante cinco años de operación, con pocos fallos. Se probó el consumo de fuel oil pesado (HFO) pero después del primer viaje se encontraron indicios e corrosión en los álabes de la turbina HP, por lo cual se pasó a consumir Diesel Oil marino (MDO). Los test acumularon 20.510 horas de operación en cinco años, de las cuales 6.649 horas fueron usando HFO. Sorprendentemente, los motores Sulzer sufrieron de menos fiabilidad que la turbina de gas en ese intervalo de tiempo.

 

La segunda turbina de gas ensayada en el Auris fue en realidad la primera que fue utilizada para ir acoplada a la línea de ejes de propulsión de un buque. En efecto, esta unidad fue realizada con una disposición direct-drive con engranajes y acoplamientos hidráulicos, acoplando la turbina de gas en sustitución del motor eléctrico para accionar la línea de ejes del propulsor del buque.

 

La nueva instalación de turbina de gas quedó lista en julio de 1958, desarrollando una potencia de 5.550 shp, bastante superior a los 3.850 shp que proporcionaba la antigua instalación diesel-eléctrica. Por ello fue necesario sustituir el antiguo propulsor por otro de diámetro similar pero con más pitch y área desarrollada que el anterior, aumentando la velocidad del buque de 12,9 knots a 13,5 knots.

 Fuentes: wikipedia, Science Museum (London), www.photoship.co.uk,www.merseamuseum.org.uk

 

Sulzer Brothers fue un fabricante activo en los sectores de diseño de motores de dos y cuatro tiempos, la relación de la firma Sulzer con Diesel data del año 1879 en el que Rudolf Diesel, como joven ingeniero, siguió sus estudios trabajando como aprendiz sin paga en el taller Hermanos Sulzer en Winterthur, Suiza.

El primer motor Diesel construido por Sulzer fue puesto en marcha en junio de 1898 después de que la compañía Hermanos Sulzer firmara un acuerdo con Rudolf Diesel para la fabricación de motores con la nueva tecnología.

La fabricación de motores Diesel se inició en 1903 en Winterthur, fueron motores verticales de cuatro tiempos con inyección de combustible con aire.

En 1905 la compañía construyó el primer motor diesel de dos tiempos marino directamente acoplado y reversible, cinco años más tarde introdujo un motor de dos tiempos sin válvulas con pistones refrigerados.

En 1910 se instalaron en el buque italiano “Romaña” dos motores Sulzer de 4 cilindros, sin válvulas, que desarrollaban 280 kW a 250 Rev./min cada uno.

En 1912 se construyeron los motores de dos tiempos sin válvulas y con cruceta para el buque oceánico alemán “Monte Penedo”, llevaba dos motores Sulzer 4S47 de 625 Kw a 160 rev./min cada uno.

La evolución siguió rápidamente y en la década de 1920 Sulzer se convirtió en una marca famosa en todo el mundo por la fabricación de motores diesel para barcos, para centrales eléctricas y ferrocarriles.

 

La inyección de combustible sin aire fue introducida a partir de 1932 y rápidamente se convirtió en norma para todos los tipos de motores diesel lentos, en gran medida debido a la mejora del rendimiento y reducción de las necesidades de mantenimiento.

 

El siguiente paso fue el desarrollo de la turbo alimentación, la cual permitía mejorar la potencia específica de los motores, requiriéndose, para un mismo nivel de potencia, un motor más pequeño, con menos peso y menos necesidades de espacio. El primer motor diesel lento de dos tiempos turboalimentado fue el Sulzer 6TAD48, que estuvo operativo en 1946.

 

A partir de 1956 los diseños de motores Sulzer lentos de cruceta, fueron de dos tiempos, simple acción, turboalimentados, sin válvulas y con barrido por lazo. Eran los tipos de las series RD, RND, RNDM, RLA y RLB.

Motor lento de cruceta Sulzer de la serie RD, se observa el tren alternativo de considerable altura, sin embargo estos motores tenían una carrera mucho más corta que los actuales de la serie RTA que son considerablemente más altos.

Los RD son motores lentos, de dos tiempos, diesel, de cruceta, con sobrealimentación con turbocompresor y enfriador de aire de barrido. Lo más característico es su sistema de barrido en lazo con lumbreras de admisión y escape, y la presencia de válvulas rotativas en los escapes, sistema que servía para optimizar el ciclo de funcionamiento desfasando el escape con respecto a la admisión, pero que debido a las altas temperaturas de los gases de escape, provocaba que estas válvulas rotativas, que giraban con un decalaje determinado para cada cilindro, se deterioraran provocando averías y gastos de mantenimiento.

Sulzer de la serie RD, corte esquematico trasversal, se observa donde van los distribuidores rotativos en los conductos de escape, origen de muchos problemas de mantenimiento.

Distribuidores rotativos de motor Sulzer serie RD, cada uno llevaba su decalaje para cada cilindro, su movimiento estaba sincronizado con el giro del cigueñal que los arrastraba, a pesar de su robusta construcción, el estar expuesto a gases de escape muy calientes los acababa deteriorando.

Por ello en la siguiente evolución, las series RND, RNDM, RLA y RLB, se abandonó este sistema en favor del famoso sistema Sulzer con paquetes de barrido (múltiples válvulas de láminas que abrían en el sentido de la corriente de aire), lo cual permitía obtener del desfase admisión-escape actuando sobre la admisión en vez del escape.

Paquetes de valvulas de láminas Sulzer, sistema mucho mas fiable, por estar expuestas al aire de admisión, impiden el retroceso de gases calientes por los conductos de aire de barrido, perimitiendo el paso de gases solo en una dirección, en sentido de los cilindros. Este sistema fue incorporado en las series siguiente RND, RLA, etc.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A finales de 1983 se rompe con la tradición de motores sin válvulas con la introducción de la serie RTA, con barrido uniflujo con válvulas en culata y turbocompresor a presión constante. Eran motores con carreras muy largas y diámetros de cilindro de 380 a 840 mm, aumentando a 960 mm a partir de 1994.

 

 En 1981 se ensayaron sistemas electrónicos para la inyección de combustible, los ensayos se iniciaron en un motor de investigación. Esto llevó en 1998 a la realización de un primer motor lento controlado electrónicamente para ensayos, demostrando las ventajas del control electrónico sin las limitaciones impuestas por la actuación mecánica de las bombas de inyección de combustible y de la bomba de actuación de la válvula de gases de escape.

En 1988 Sulzer empezó la fabricación de la serie de motores RTA-C con la introducción del modelo RTA84C como un motor diseñado para la próxima generación de grandes y rápidos portacontenedores. Este motor ofrecía una mayor potencia que el modelo anterior, el modelo RTA84 que a su vez ya había demostrado ser muy popular para la propulsión de grandes portacontenedores. El motor RTA84C, a su vez, fue aceptado por el mercado y se convirtió, durante algunos años, en el motor líder del mercado para la aplicación en grandes portacontenedores.

En marzo de 1990, el nombre de la compañía se cambió a Sulzer Diesel Ltd. En noviembre de 1990, la empresa pasó a denominarse New Sulzer Diesel Ltd (NSD) cuando fue vendido por Sulzer a grupos de construcción naval alemanes e italianos, con el Sulzer manteniendo una participación minoritaria. En abril de 1997, New Sulzer Diesel Ltd (NSD) fue totalmente asumida por Metra Corporation, que se fusionó con Wärtsilä Diesel para crear Wärtsilä NSD Corporation, que más tarde se convirtió en Wärtsilä Corporation New Sulzer Diesel Ltd, la cual pasó a denominarse Wärtsilä NSD Switzerland Ltd. La empresa suiza pasó a denominarse Wärtsilä Ltd Suiza en el año 2000.

En el año 2001 entro en servicio a bordo de un Bulk-Carrier el primer motor Sulzer controlado electrónicamente, tipo RT-flex58T-B, con inyección de combustible common rail.

Sulzer RT-Flex engine.Foto: Wartsilla.

En el año 2002, en el transcurso de los estudios iniciales para la realización de un nuevo motor, Wärtsilä y Mitsubishi Heavy Industries Ltd, Japón alcanzaron un acuerdo de cooperación para realizar conjuntamente el diseño de un motor con cigüeñal convencional, que para Wärtsilä fue el Sulzer RTA50. En base a este diseño Wärtsilä decidió también desarrollar un motor Sulzer RT-flex50 con sistemas common rail controlando electrónicamente la inyección de combustible y el control de las válvulas.

Sulzer RT-Flex, animación.

También se han tenido en cuenta los desafíos regulatorios, tales como los controles de las emisiones de gases nocivos y los niveles de ruido. Los motores de baja velocidad cumplen sin dificultad las actuales normas de emisión de NOx de la OMI pero los controles más estrictos requieren el tratamiento de los gases de exhaustación utilizando una reducción catalítica selectiva (SCR).

Los avances alcanzados últimamente en desarrollo de software para ordenador ha facilitado el diseño, desarrollo y prueba de las nuevas mejoras introducidas en los motores, pero éstos también se aprovechan del la utilización de hardware a escala total para evaluar las innovaciones introducidas  en los componentes y sistemas de los nuevos motores.

Sulzer mantiene la producción de motores diesel lentos con cigüeñal convencional de la serie RTA, además de los motores con control electrónico de la serie RT-flex introducidos en el mercado en el año 2001.

Actualmente Wärtsilä y Mitsubishi Heavy Industries Ltd (MHI) forman una alianza estratégica con el fin de ampliar su expansión en el mercado de los motores lentos.

En las imágenes siguientes pueden contemplarse algunos ejemplos de buques que iban propulsados por motores lentos Sulzer con barrido en lazo;

EL PROBLEMA DE LA CONTAMINACIÓN BIOLÓGICA

Estudios realizados en varios países han puesto de relieve que muchas especies de bacterias, plantas y animales pueden sobrevivir en el agua de lastre y en sus sedimentos transportados, incluso después de viajes de varios meses de duración. La descarga ulterior de agua de lastre y sedimentos en aguas de los puertos receptores puede dar lugar al asentamiento de organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos que pueden constituir un riesgo para la vida de los seres humanos, para la flora y la fauna autóctonas y para el medio marino. Y si bien se han descubierto varias causas responsables de la transferencia de organismos entre áreas marinas geográficamente separadas a gran distancia, la descarga de agua de lastre de los buques parece ser una de las más importantes

Con el agua de lastre de los buques se transportan especies marinas  y, cuando  es expulsada del buque para poder realizar la carga de  mercancías, son también expulsadas especies foráneas, siendo su cantidad significativa debido a la  cantidad de agua involucrada, miles de millones de toneladas anuales.

Se desplazan así especies indígenas provocando un desastre ecológico sin precedentes y difícilmente reversibles

Según explicaciones del Ingeniero Naval Primitivo González (experto en BWTS): Se ha observado que los organismos que se asientan no tienen que ser necesariamente peligrosas para el ser humano pero, sin embargo, pueden causar daños severos en su nuevo asentamiento. Algunos invasores han afectado en muchos lugares la flora y la fauna natural compitiendo por el alimento, por el habitat y por otros recursos. La peor consecuencia ecológica es el desplazamiento de una especie nativa por un invasor exótico. Esto puede provocar no sólo la extinción de esa especie, sino también la de otros organismos que dependen de la anterior, ya que la cadena trófica puede ser seriamente trastocada debido a  la invasión de una sola especie extraña.

 

La gravedad del problema es que, a diferencia de lo ocurrido con los derrames de hidrocarburos y otras contaminaciones marinas causadas por el tráfico marítimo, las especies y organismos marinos exóticos transferidos no pueden ser limpiados mediante medios físicos artificiales ni absorbidos o eliminados de forma natural por los océanos. Una ver asentados son casi imposibles de erradicar y pueden causar daños muy graves.

CONVENIO AGUA DE LASTRE

- Se dirige a los Estados de abanderamiento/registro de los buques y a los que regulan sobre plataformas “off-shore”, flotantes y fijas, adyacentes a la costa.

- Se aplica a los buques de todo tipo, excepto los que operan sólo en las aguas de un Estado,  los buques de guerra y otros especiales.

- Trata de la gestión del agua de lastre y de sus sedimentos, para evitar la toma  y descarga de organismos dañinos.

- Fija la obligación de cooperar con el resto de los Estados Miembros.

- La Guía fue sometida para su revisión y adopción, como Convenio Internacional, en la Conferencia Internacional sobre la Gestión del Agua de Lastre, en la OMI en febrero de 2004.

- Fue aprobada, con la participación de 74 países, un miembro asociado, dos Organizaciones Intergubernamentales y 18 ONGS, en total 95 Delegaciones.

- El Convenio entrará en vigor 12 meses después de la fecha en que se haya  ratificado por al menos 30 Estados cuya flota mercante total represente como mínimo un 35% del tonelaje de registro bruto de la flota mercante mundial.

 

RESUMEN DEL CONVENIO DEL AGUA DE LASTRE

· Los buques construidos antes de 2009, con una capacidad de agua de lastre entre 1500 y 5000 m3, que representan la mayoría, realizarán el cambio del agua de lastre (con una efectividad mayor del 95%) a más de 200 millas de la costa más cercana, en aguas de más de 200 m de profundidad.

· Si la distancia de 200 millas no es posible, el cambio se efectuará  a más de 50 millas y a más de 200 metros de profundidad. Si aun así no es realizable, el Estado correspondiente, de acuerdo con los adyacentes, podrá establecer zonas para el cambio del agua de lastre dentro de sus aguas juridiscionales.

· En cuanto a calidad de la aguas: todos los buques construidos en o después de 2009, con una capacidad de agua de lastre menor o igual a 5000 m3, no podrán descargar agua de lastre que contenga más de 9 organismos viables por m3 con tamaño igual o mayor de 50 µ, ni más de 9 organismos viables por cm3, con tamaño mínimo entre 10 y 50 µ.

· A partir de 2014 se aplicarán estas medidas a los buques con una capacidad de lastre entre 1500 y 5000 m3 construidos antes de 2009. 

· Y desde 2016 a los buques con una capacidad de lastre menor de 1500 m3,  construidos antes de 2009, y mayores de 5000 construidos en o después de 2012.

· Hasta finales de 2016, los buques con una capacidad de agua de lastre menor de 1500 m3, construidos antes de 2009, y los de una capacidad de agua de lastre mayor de 5000 m3, construidos antes de 2012, podrán optar, alternativamente,  por realizar el cambio de agua de lastre (con  efectividad mayor de 95%) en altamar.

· Se establecen limitaciones para las concentraciones máxinas de colonias de Vibrio Cholera, Intestinal Enterococci y Estericchia Coli.

· Además, los Estados dispondrán instalaciones para  recepción de los sedimentos en  puertos y terminales donde se limpien/reparen los tanques de lastre.

PROCEDIMIENTO PARA APROBACIÓN DE SISTEMAS DE TRATAMIENTO DE AGUA DE LASTRE

Para aprobación de los sistemas de tratamiento de agua de lastre se ha creado el grupo técnico experto en sustancias activas formado por el Grupo de Expertos en Aspectos Científicos de Protección del Medioambiente Marítimo (GESAMP) más el Grupo de agua de lastre (BW) a fin revisar todas las propuestas sujetas a aprobación de sistemas de tratamiento de agua de lastre que utilizan sustancias activas.

SUMINSTRADORES DE TECNOLOGIAS APLICABLES AL TRATAMIENTO DE AGUA DE LASTRE

Se consideran solamente suministradores de equipos completos para tratamiento de agua de lastre basados a bordo de los buques, aunque también se pueden considerar suministradores de partes de equipos.

Destacan países tecnológicamente avanzados y con tradición en el desarrollo de equipos de aplicación en el sector marítimo, como son: Estados Unidos, Japón, Alemania, Korea, también Grecia y Holanda.

TECNOLOGIAS MÁS UTILIZADAS

Las tecnologías más utilizadas se pueden observar en la siguiente gráfica confecionada por Lloyd´s Register, donde destaca en el pretratamiento físico el sistema de filtración y en la desinfección hay más dispersión entre las soluciones adoptadas como son UV radiación, Electrolisis, Electroclorinación, cavitación, etc.

 

ESTADO DE LA TÉCNICA EN ESPAÑA

Actualmente no hemos encontrado noticias de la existencia suministradores españoles de equipos completos para tratamiento de agua de lastre basados a bordo de los buques.

Por lo cual muy posiblemente no llegaremos a tiempo para el desarrollo de estos equipos que ya deben ser incluidos obligatoriamente en las nuevas construcciones, los cuales deberán ser comprados a suministradores extranjeros, o en el futuro quizá fabricados bajo licencia de fabricantes de otros países que nos vendan la tecnología.

Es importante intentar coger parte de esta tarta que actualmente se están repartiendo en países que invierten en I+D aplicado al naval, como son EEUU,  Japon, Korea, UK, etc. Cuanto más nos retrasemos más complicado será entrar debido a las patentes, que impedirán realizar los desarrollos más lógicos o evidentes.

Actualmente, el estado de la técnica en España no está demasiado atrasado, gracias al impulso llevado a cabo por el Grupo de Innovaciones Marinas de La Universidad de A Coruña, que cuenta con un equipo de tecnólogos dedicados en al estudio de la técnica de los equipos para tratamiento de agua de lastre, según nos cuenta el director del proyecto D. Primitivo González, el cual es uno de los expertos más importantes de España en esta materia, con continuos viajes al año para tener conocimiento de los desarrollos de estos sistemas llevados a cabo en distintas partes del mundo.

Esperemos no perder también el tren de la tecnología asociada al tratamiento de agua de lastre, ya que en el mundo se va a mover (ya se está moviendo) mucho dinero y posibilidades de negocio, y la tecnología necesaria para desarrollar estos equipos no es tan inalcanzable como para no intentarlo y renunciar a nuestra parte del pastel, hay que recordar que todavía hay muchos astilleros en España, y todavía poseemos una importante flota mercante que se espera vuelva a estar en expansión en los próximos años.

FUENTES:

1- Grupo de Innovaciones Mariñas de la Universidad de La Coruña

2- http://www.imo.org