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| ¿Qué titulaciones son válidas para la Certificación Energética de Edificios? |
| Será considerado como técnico competente según se establece en el Real Decreto 235/2013: Al técnico que esté en posesión de cualquiera de las titulaciones académicas y profesionales habilitantes para la redacción de proyectos o dirección de obras y dirección de ejecución de obras de edificación o para la realización de proyectos de sus instalaciones térmicas, según lo establecido en la Ley 38/1999, de 5 de noviembre, de Ordenación de la Edificación, o para la suscripción de certificados de eficiencia energética, o que sin poseer las titulaciones académicas anteriores hayan acreditado la cualificación profesional necesaria para suscribir certificados de eficiencia energética según lo que se establezca mediante la orden prevista en la disposición adicional cuarta.  Por tanto y en relación con la Ley 38/1999, son técnicos competentes para suscribir el certificado de eficiencia energética en los edificios, además de los arquitectos, arquitectos técnicos aparejadores, las personas que, de acuerdo con lo establecido en las Resoluciones de 15 de enero de 2009, de la Secretaría de Estado de Universidades, dispongan de las siguientes titulaciones:
El Artº 1.3.p del Real Decreto 235/2013 define 2 categorías: - Técnico competente; son los arquitectos e ingenieros en sus grados superior y medio. No se establece ningún requerimiento nuevo en cuanto a formación. (Según establece la Ley 38/1999, de 5 de Noviembre, de Ordenación en la Edificación). - Técnico ayudante, del proceso de certificación energética de edificios, que podrá realizar la toma de datos y otras actividades auxiliares del proceso de certificación energética. Colabora como ayudante del Técnico competente. CURSOS RECOMENDADOS: - Curso de Certificación Energética en Edificios Existentes CE3 y CE3x - Curso de Certificación Energética en Edificios Existentes CE3x - Curso de Certificación Energética en Edificios Existentes CE3 |
| Publicado el 2014-03-04 16:17:22 por Diego Villanueva | Abrir |
| MakeHuman. Un complemento ideal para Blender 3D |
Como ya sabemos, hablar de Blender 3D es hablar de software de alta calidad y potencia sin la necesidad del pago de costosas licencias. Esto hace que cada día sean más los diseñadores 3D que utilizan este programa. Y como es natural, alrededor de este gran programa 100% abierto no paran de aparecer complementos y programas que lo complementan y lo hacen aún más competitivo. Hoy toca el turno de hablar de MakeHuman. Cualquier diseñador 3D se encontrará en multitud de ocasiones con la necesidad de incorporar personajes en sus renders y animaciones. Si hablamos de diseño de producto, a menudo es necesario que aparezca la figura humana en interacción con el objeto u objetos representados para que el espectador comprenda mejor el concepto. Si hablamos de modelado arquitectónico, la aparición de figuras humanas suele ser muy útil para que el espectador identifique la escala de los objetos con rapidez. Si hablamos de modelado 3D para crear animaciones, ni que decir tiene que vamos a necesitar en muchas ocasiones la aparición de personajes. Resumiendo, cualquier usuario habitual de un programa como Blender necesitará crear personajes, y aquí entra en escena el programa del que vamos a hablar a continuación.
MakeHuman es un programa pensado para la creación de figuras
humanoides destinadas a utilizar en representaciones foto-realistas 3D, y
aunque por el momento se halla en un proceso de desarrollo muy temprano, ya es
posible utilizar su versión Alpha, totalmente funcional. Para ello solo hay que
descargándolo de su web http://www.makehuman.org/
sin necesidad de comprar ninguna licencia, ya que se trata de software libre.
Como otros programas similares, MakeHuman nos permite
trabajar desde una interface donde podemos diseñar nuestro personaje de forma
sencilla y rápida mediante controladores que nos permiten ajustar el sexo del
personaje, raza, edad, complexión, etc. Además se nos permite también ajustar
con mayor precisión los rasgos, cabello, etc, y acceder a bibliotecas donde
podemos añadir ropa y otros complementos al modelo.
Pero su principal ventaja (además de tratarse de software libre) se encuentra cuando lo combinamos con Blender, ya que permite exportar los modelos con un “rig” básico. (cadena de huesos o controladores que permiten definir las deformaciones sobre un objeto). Esto supone poder definir la pose del personaje con cierta facilidad directamente en Blender, para así conseguir una interacción personaje-objeto más realista, o poder utilizar casi directamente el modelo para generar animaciones. Es decir, el usuario de Blender además de ahorrarse el tiempo que conllevaría modelar un personaje directamente en Blender, va a ahorrarse el tiempo que le llevaría generar una cadena de huesos para poder definir las poses de ese personaje con facilidad, tanto para render estático como para su uso en animaciones.
Pongamos un ejemplo: Imaginemos que el diseñador 3D modela una motocicleta, y tiene que colocar a una persona montada sobre la misma. El importar un personaje con una cadena de huesos ya definida supone al diseñador el no tener que pelear definiendo la pose a base de deformaciones manuales sobre la malla del personaje, ni le obliga a perder tiempo configurando un rig desde cero. Pongamos otro ejemplo: Un diseñador 3D necesita realizar una animación donde una persona camine. Una opción sería modelar a la persona y luego configurar una cadena de huesos para ella, y así proceder a la animación. Esto supone un trabajo enorme antes de empezar a animar (que es otro trabajo duro). Utilizando MakeHuman podría generar una persona de forma rápida y sencilla, importarla con Blender, y hacer ligeros retoques en la cadena de huesos para adaptarla a sus necesidades, ahorrando muchas horas de trabajo.
En resumen, el uso de Blender y MakeHuman puede ayudarnos a trabajar más rápido y por lo tanto, con menos coste. Dos conceptos, rapidez y economía, de vital importancia en un mercado cada día más complejo y competitivo, por lo que merece la pena seguir las evoluciones de este programa en fase de desarrollo. CURSOS RECOMENDADOS: - Curso de Blender 3D para Diseño de Producto. - Curso de Blender 3D. Modelado Básico. - Curso de Blender 3D. Iniciación a renderizado y animación. ENLACES RECOMENDADOS: - http://www.makehuman.org |
| Publicado el 2014-03-04 16:11:45 por Juan López Maroño | Abrir |
| Buque para transporte de gas natural British Emerald | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
El buque para transporte de gases
licuados British Emerald fue el primer buque construido en Corea del Sur que
incorporaba el nuevo sistema de propulsión DFDE.
   Se trata por tanto del primer buque dentro de la nueva generación de buques LNG diseñados para ser más eficientes y rentables, con el objetivo de mejorar el rendimiento de explotación y en consecuencia maximizar beneficios, para ello cuenta con cuatro tanques de membrana Technigaz Mark III, que reducen las pérdidas de cargamento por boil-off y un sistema de propulsión DFDE más eficiente que el convencional de vapor, para reducir el consumo de combustible. Reduciendo las pérdidas por evaporación de la carga y reduciendo el consumo de combustible se consigue reducir costes y mejorar el rendimiento económico en la explotación del buque. 
El British Emerald es la
construcción nº 1777 del astillero Surcoreano de Hyundai Heavy Industries, ubicado
en Ulsan, que es una ciudad de Corea del Sur, situada en la costa sureste
del país, a 70 km al norte de Busán. Actualmente constituye un Área Metropolitana.
Ulsán tiene cerca de 1,1 millones de habitantes.
Chung Ju-yung, fundó Hyundai, una empresa
constructora, en el año 1947, luego de culminada la ocupación
estadounidense posterior a la Segunda Guerra
Mundial. Chung decidió ingresar al negocio de construcción de
barcos a principios de la década de 1970
y construyó su propio astillero, a
pesar de que Hyundai no poseía ni experiencia previa en este rubro, ni capital
suficiente para llevar adelante el negocio; mucho menos la tecnología requerida
para acometer dicha empresa. Sin embargo, la compañía se adjudicó la
construcción de dos tanqueros VLCC (Very
Large Crude Carrier) de 260.000 toneladas, encargados por el empresario griego George
Livanos, cuando el futuro astillero Hyundai aún estaba en etapa de
proyecto.
El 23 de marzo de 1972
empezaron las excavaciones de terreno en una estrecha franja de costa vacía en
las afueras de la ciudad de Ulsan, para construir lo que se convertiría con los
años en el astillero más grande del mundo. Debido a la premura por la adjudicación
de la orden de construcción de los dos tanqueros, Hyundai realizó la
construcción simultánea de los dos barcos y el astillero. Dos años más tarde,
se realizó su ceremonia inaugural, también simultánea, de ambas obras, lo cual
capturó la atención de la comunidad naviera internacional y marcó el primer
hito en la historia de Hyundai como constructor de buques.
En febrero de 2002,
Hyundai Heavy Industries se separó oficialmente del Grupo Hyundai, formando el Grupo
Hyundai Heavy Industries, que incluye además a Hyundai Samho Heavy Industries y
a Hyundai Mipo Dockyard.
El buque British Emerald cuenta
con 288 m de eslora, 44,2 m de manga, 26 de puntal y 11,4m de calado, es un
buque que cuenta con mucha capacidad de carga para su tamaño, nada menos que
155.000 m³, bastante más que los buques LNG convencionales con propulsión a vapor y
tanques esféricos sistema Moss. Esta capacidad suplementaria se consigue gracias
a los tanques de membrana y el sistema de propulsión DFDE, que hace que precise
menos espacio y peso para la máquina, en comparación con la propulsión convencional
de vapor.
En la tabla siguiente se recogen
las características principales:
      SISTEMA DE CONTENCIÓN TECHNIGAZ MARKIII    SISTEMA DE PROPULSIÓN DFDE (Dual Fuel Diesel Electric)
El sistema de propulsión
Diesel-eléctrica con doble combustible, conocido como sistema DFDE, es una
tecnología basada en el empleo de motores diesel de 4 tiempos duales, quemando
gas a baja presión y/o combustible líquido (gasoleo o Fuel-oil), los cuales se
utilizan exclusivamente como generadores para producir energía eléctrica para
todo el buque, mientras que para la propulsión se utilizan grandes motores eléctricos
de CA, que son los que impulsan la hélice
La planta de potencia electrica del British Emerald está compuesta
por cuatro motores diesel de media velocidad y cuatro tiempos, diseñados
para utilizar
doble combustible (líquido y gas); hay 2 grandes Wärtsilä 12V50DF y dos
9L50DF más pequeños, que accionan los alternadores principales y
proporcionan
una potencia conjunta de 39,9 MW.
   
Los
sistemas de propulsión clásicos con turbinas de vapor para los buques de transporte
de LNG proporcionan un rendimiento del combustible inferior al 30%, mientras
que en la actualidad los sistemas de propulsión eléctrica pueden obtenerlo con
más del 40%. En los buques de transporte de LNG, esto se traduce en una
reducción muy importante del consumo de combustible. Además, puesto que el
sistema de propulsión eléctrica es más flexible para la ubicación de los elementos, el espacio de carga puede
ampliarse a la cámara de máquinas, aumentando significativamente capacidad de carga del buque.
Aunque
existe la tecnología de propulsión con motores lentos de doble combustible (por
ejemplo los motores MAN ME-GI), la necesidad de elevar la presión del gas hasta los 250 – 300 bar de presión complica y
encarece la instalación, además el elevado consumo eléctrico de la planta de
compresores reduce el rendimiento global, quizá por ello esta tecnología no se
ha difundido en buques LNG por el momento.
Al
aumentar el tamaño de los buques, también se hizo necesario
sobredimensionar la capacidad y potencia de las bombas de descarga, este
aumento de potencia de las bombas también favorece el poder realizar la
descarga en menos tiempo, lo cual es ventajoso para la explotación del
buque. Las bombas de carga son accionadas eléctricamente y
sumergidas en los tanques de LNG, que se emplean para bombear el gas
hacia el
exterior del buque en los terminales de carga. La potencia eléctrica
instalada
se aumentó a más de 10 MW para los buques de transporte de 140.000 m3 de
capacidad, lo que exigió equipos de a bordo de alta tensión, y una
planta de potencia eléctrica sobredimensionada, estas necesidades se
consiguen automáticamente con una planta propulsora diesel electrica, ya
que ésta ya existe para mover el barco, por lo cual el factor de
utilización de la misma es más alto en todas las condiciones de
operación.
 
No
obstante, los buques de transporte de LNG también se han seguido construyendo
con propulsión por turbina de vapor, pero ha ido aumentando el interés por
otras alternativas. En el año 2000, el fabricante de motores Wartsila presentó
en el mercado motores de combustión de dos combustibles que podían trabajar
tanto con gas como con diésel. Estos motores de 4 tiempos estaban diseñados
básicamente para producir energía eléctrica y funcionaban a régimen constante,
por lo cual precisaban de distribución eléctrica y sistema de propulsión con
motores eléctricos para accionar la hélice.
Incluso
si se consideran las pérdidas de conducción eléctrica, el rendimiento total de
la propulsión con el sistema de dos combustibles, conocido como DFEP era de alrededor del 42%, mucho mejor
que el 30% proporcionado por las turbinas de vapor. En la actualidad hay dos
proveedores de motores de dos combustibles en el mercado de los buques LNG, Wartsila y MAN.
La flexibilidad para la disposición de los diesel-generadores que
proporciona del sistema DFEP es muy superior a la obtenida con
propulsión convecional con maquina motriz acoplada mecánicamente a eje
de cola, los cual tiene la ventaja de permitir la acomodanción de más
carga. Se pueden montar los
motores en una cubierta de nivel superior, reduciendo el volumen de
conducciones de gases de escape que suele necesitarse cuando los motores
se
colocan en cubiertas inferiores. No existe conexión mecánica entre los
equipos (es
decir, generadores, convertidores, transformadores y motores de
propulsión)
sino únicamente cables, de forma que se pueden disponer los equipos de
forma
que se optimicen las ganancias de espacio. Esto
ha supuesto que se haya podido ampliar significativamente la capacidad
de los buques de transporte
de GNL sin variar sus
dimensiones exteriores.
  
- WARTSILA,
- BP
Shipping |
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| Publicado el 2013-12-29 13:45:10 por Carlos Rodriguez | Abrir | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| La certificación de la eficiencia energética de los edificios en España |
¿Qué es la certificación de la eficiencia energética de los edificios?Es un distintivo reconocible y objetivo sobre las características de eficiencia energética de un edificio. Esto se materializa en forma de un certificado o etiqueta que permite valorar y comparar sus prestaciones a los compradores, arrendatarios y otros usuarios.  La eficiencia energética tiene dos aspectos bien diferenciados, la eficiencia activa y la pasiva. La eficiencia activa es la que consiste en la mejora de las instalaciones del edificio con el uso de las diferentes energías alternativas o combinadas con las energías tradicionales y también con sistemas de nueva generación que mejoran el rendimiento y minimizan el consumo. La eficiencia pasiva es la que se refiere a las condiciones y características arquitectónicas del edificio en el cual se introducen las energías para obtener el grado de confort. La eficiencia pasiva esta garantizada con el uso del CTE (Código Técnico de la Edificación) en las viviendas de nueva construcción, mientras que en las existentes resulta necesario encontrar el equilibrio entre la eficiencia activa y la pasiva, aspecto fundamental para llegar a consumos energéticos razonables. En definitiva el certificado de eficiencia energética es el documento suscrito por un técnico certificador que contiene información sobre las características energéticas y la eficiencia energética de un edificio o unidad de este, calculada con arreglo a la metodología de cálculo definida por los Ministerios de Industria, Energía y Turismo y de Fomento. El certificado debe presentarse ante el órgano competente de la Comunidad Autónoma para su registro. Los ciudadanos podrán luego acceder a la información en esos registros. El certificado mide la eficiencia energética del edificio teniendo en cuenta el consumo de energía, calculado o medido, que se estima necesario para satisfacer la demanda energética del edificio en unas condiciones normales de funcionamiento y ocupación, que incluye la energía consumida en:
¿Cuáles son los métodos de cálculo?El programa informático oficial de referencia cuya correcta aplicación es suficiente para acreditar el cumplimiento de los requisitos establecidos oficialmente se denomina Calener, y está disponible al público para su libre utilización.Existen programas informáticos alternativos, también de uso público:
¿Qué contenido debe poseer un Certificado de eficiencia energética?El certificado de eficiencia energética del edificio o unidad del edificio debe contener como mínimo la siguiente información:
¿Qué precio debe pagarse por un certificado de eficiencia energética?Otras prácticas que comienzan a convertirse en habituales son las que consisten en ofrecer realizar la certificación del inmueble a distancia. “Eso no se puede aceptar de ninguna manera”, afirma José Antonio Galdón, presidente del Consejo General de la Ingeniería Técnica, quien explica que el propio real decreto que regula la certificación exige la visita al inmueble del profesional capacitado y previamente autorizado (recuerden que no todos tienen potestad para realizar esta clase de estudios). CURSOS RECOMENDADOS: - Curso de Certificación Energética en Edificios Existentes CE3 y CE3x - Curso de Certificación Energética en Edificios Existentes CE3x - Curso de Certificación Energética en Edificios Existentes CE3 |
| Publicado el 2014-03-04 16:17:13 por Diego Villanueva | Abrir |
| La Operación Elcano: Castillo de la Luz y Castillo de Lopera |
Una audaz operación de cirujía naval para reutilizar las popas de unos petroleros con propulsión a vapor en dos bulkcarriers consumiendo carbón Botadura del Bulkcarrier Castillo de la Luz (buque híbrido).Ref [6].
Durante la crisis del petróleo de
los años 70, debido a los considerables aumentos en el precio del crudo y la
incertidumbre de una continuidad en su suministro, se volvió la vista hacia el
carbón como fuente primaria de energía térmica. El rendimiento térmico de los motores diesel era mucho mejor que el
obtenido con el ciclo de turbinas de vapor, sin embargo los motores no tienen
la posibilidad de consumir combustibles sólidos como el carbón, el cual es un
combustible mucho más económico que el petróleo y su precio más estable. Esta
diferencia de precio puede llegar a compensar la diferencia de consumos,
pudiendo darse el caso que un buque que utilice carbón como combustible sea más
rentable que otro buque equivalente propulsado con motores diesel. 
El precio de los combustibles marinos está directa y proporcionalmente
ligado al precio del crudo. Hasta 1973, el coste del combustible era mínimo y
por ello los buques no tenían grandes disposiciones de ahorro energético. Se
buscaba la potencia de las máquinas y la simplicidad de operación y
mantenimiento, en vez de la eficiencia económica. Se usaban turbinas de vapor
de pocas etapas, calderas sin economizadores, motores diesel de carreras cortas
y quemando combustible ligero, turbo soplantes sencillas, e incluso motores no
sobrealimentados, maquinaria de cubierta de vapor, turbogeneradores y un amplio
surtido de equipos de baja eficiencia energética. La subida de precios del
petróleo de los años setenta propició el rápido abandono de las turbinas de
vapor en los buques.
En España, durante el principio de la década de los años 80 se realizó el
interesante experimento de cortar dos petroleros Suezmax,
uniendo luego la popa con máquina propulsora por turbina de vapor con
el casco de un bulkcarrier de nueva construcción (en la botadura lleva
la popa con motor diesel que será cortada y unida al petrolero), creando
un granelero con propulsión por turbinas y consumiendo carbón.  Secuencia de la
operación Elcano (cortar y pegar), al petrolero se le corta su popa,
spues se construye en grada un buque hibrido que será cortado, con la
popa para el petrolero y el casco para el bulkcarrier, finalmente se le
une la popa con turbinas al bulkcarrier y la popa con motor al
petrolero.Ref [4]
Estos buques fueron el “Castillo
de la Luz” (1987 – 1996) y “Castillo de
la Lopera” (1985 – 1996), que era dos bulkcarriers carbóneros construidos por
la E.N Bazan para la E.N. Elcano, en su “operación cortar y pegar”, que
consistió básicamente en aprovechar las instalaciones de turbinas de unos
petroleros que no resultaba rentables con los nuevos precios del crudo, pero
que podían utilizarse en los nuevos buques, quemando carbón cargado en origen.
La operación se llevo a cabo intercambiando las partes de popa, de ahí el
nombre de la operación antes citada.
  La operación llevada a cabo por los trabajadores de la E.N. Bazan, fue tremendamente complicada y audaz, aprovechando hasta el último metro del dique, llegando durante esta operación a la cima de la ingeniería naval, marcando un hito a nivel mundial. Ref [6]
Las popas de esos buques
bulkcarriers pertenecieron a los petroleros “Castillo de Lorca” y “Castillo de
Montearagón”, construcciones 143 y 149 de E. N. Bazan de El Ferrol. Su planta
propulsora era de turbinas Bazán-Kawasaki, con la típica disposición de dos
turbinas: Alta y Baja Presión conectadas en paralelo a una caja reductora para
dar salida a un solo eje. Las turbinas eran de acción, teniendo la de Baja
algunas etapas de reacción. La turbina de Ciar estaba situada también según la
disposición típica de los buques de turbinas, en el mismo eje que la de Baja, y
constaba de dos etapas Curtis. Tenían una potencia total de 32.000 CV y
llevaban dos calderas Kawasaki a 65 k/cm2 y 515º C de vapor recalentado
quemando HFO.
  Petrolero Castillo de Lorca, construido en 1975 por la E.N. Bazan con propulsión a vapor, pero después de 1985 operó con un económico motor diesel B&W que lo hacía mucho más eficiente.Ref [6]
Para utilizar carbón como
combustible, además del Fuel-oil, fue necesario equipar a los buques con
calderas adecuadas para este combustible, además de otros equipos necesarios
para la preparación del carbón antes de pasar a la caldera.
Se consideraron tres formas de
quemarlo en calderas: como carbón pulverizado; en lecho fluidizado; o con
parrillas mecánicas. La carga a mano quedaba descartada en la sociedad actual.
El carbón pulverizado es el
sistema más empleado en calderas terrestres de gran producción de vapor. Por
tanto, aunque la experiencia marina haya sido escasa y poco afortunada (entre
otras cosas porque no en todos los puertos había carbón adecuado) era lógico
pensar en su aplicación abordo. No obstante, el polvo de carbón exige una
instalación (molinos, secadores, etc) para su preparación, con el consiguiente
espacio, inversión y gastos de mantenimiento. Además, aunque las partículas del
polvo de carbón sean muy pequeñas, tardan en quemarse, por lo que la cámara de
combustión ha de ser particularmente grande. Y en la manipulación y
conservación del polvo hay que establecer condiciones especiales para evitar el
peligro de explosión.
El lecho fluidizado tiene
ventajas parecidas a las del carbón pulverizado, pero supone mucho menor gasto
y espacio, por lo que entra en lo posible que en el futuro sea un sistema
recomendable. Pero en los años en que se trato de utilizar, estaba todavía en
desarrollo y la experiencia marina era demasiado escasa.
La solución estaba, por tanto, en
las parrillas mecánicas. Pero se habían empleado poco a bordo y no dejaban de
presentar dificultades; como sucedió en las que se montaron en algunos barcos
españoles durante la guerra del 39.
   Calderas de carbón con hogar mecánico de parrilla móvil. Utilizadas en los buques de la E.N Elcano. Ref [2].
La planta propulsora original del
petrolero contaba con dos calderas de F.O. de 50/75 t/h, y con una condición de
vapor de 50kg/cm² y 515º C.
Para reducir al mínimo los
cambios se tomaron las siguientes decisiones:
1-Instalar solamente una caldera
de carbón capaz de producir todo el vapor necesario para navegar en condiciones
normales.
2- Conservar una de las calderas
existentes de F.O para usarla como caldera de vuelta a casa, para uso en puerto
o en caso de faltar carbón y por seguridad, mantenimiento, etc
La caldera de carbón seleccionada
es de Combustión Engineering tipo V2M9S, con una producción normal de 80t/h y
una m.c.r. de 92t/h. Las condiciones de vaporización eran de 60 kg/cm² y 495º
C. La parrilla era fabricada por Detroit Stoker e incorporaba cinco cargadores.
Para una producción de 24.000
SHP, la caldera debería producir aproximadamente 75t/h de vapor y consumir
9-9,5 t/h de carbón térmico de 6000 kcal/kg.
Respecto a la planta original de
petrolero fue modificado el ciclo e vapor, eliminando el calentador de aire
regenerativo, al igual que los calentadores de la tercera y cuarta fases. El
ciclo previo con cuatro sangrías fue sustituido por otro de dos, y el agua de alimentación corría directamente desde
el calentador del desaireador al economizador, con una temperatura de unos 150º
C. Esto trae como resultado un rendimiento algo menor, pero con la ventaja de
una mayor sencillez del ciclo.
Para compensar la disminución de
rendimiento del ciclo de vapor se pensó en mejorar el rendimiento global de la
planta instalando un alternador de cola y una bomba de alimentación eléctrica,
lo cual proporcionaba una mejora importante respecto a la planta original.
Para evitar la contaminación por
polvo de carbón principalmente problemático en puerto se había previsto la instalación
de un colector de polvo mecánico, con un rendimiento del 95%. Pero en caso
necesario se utilizarían en puerto solamente los quemadores de F.O. para evitar
la emisión de humos negros contaminantes.
 Corte de la sala de máquinas del Granelero Castillo de la Luz. Ref [4
El " Castillo de la Luz" y el " Castillo de Lopera"
estuvieron navegando y quemando carbón, eran las construcciones 186 y 188 de la
E.N. Bazan, tenían 81.035 GT y 47.335 NT, con 274 metros de eslora, 46 de manga
y 24 de puntal. Disponían de 10 bodegas, las bodegas nº 4 y 6 eran la bodega de
consumo (carboneras bunker con capacidad para 13.000 m³) y estaban situadas a
media eslora, éstas tenían tolvas (la de proa con fondo plano y la de popa con
fondo de dientes de sierra) por donde caía el carbón, de aquí pasaba a través
de una tubería, a la que se le inyectaba aire y era conducido hasta la sala de
máquinas. El carbón ya en la sala de máquinas caía en una especie de molinillo,
que molía las piedras de carbón, y una vez molidas iban a la caldera para ser
quemadas. Navegaban consumiendo carbón, pero al llegar a puerto se cambiaba a
F.O. para hacer las maniobras de entrada y salida.
  Granelero Castillo de la Luz en navegación. Ref [5]  Granelero Castillo de Lopera, botadura realizada en Bazan (buque híbrido). Ref [5]
La capacidad de carga en las
carboneras bunker era de unas 25.000 m³ de carbón a esto hay que sumar 7.000 m³
de combustible líquido, lo cual le proporciona un incremento de la flexibilidad
y permitiendo largos viajes mixtos con mineral/carbón utilizando el combustible
líquido para completar el viaje.
 Granelero Castillo de la Luz, disposición de bodegas. Ref [4]
El aspecto más problemático y que
generó mas estudios fue el proyecto del sistema de trasiego del carbón, ya que
no se quería limitar las posibilidades operacionales del buque cuando se
consumieran gran variedad de carbones con diferentes granulometrías y grados de
humedad. En el fondo de las carboneras se instalaron las tolvas (12 en la de
popa y 4 en la de proa), en el fondo de estas tolvas se instalaron unos
alimentadores mecánicos, que trasegaban el carbón a las bombas neumáticas.
Entre la tolva y el alimentador mecánico había un sistema de trituración y
tamización con el fin de adaptar las dimensiones del carbón a las necesidades
del cargador (36mm) y separar cualquier materia extraña que pudiera contener el
carbón. Para llevar el carbón hasta la caldera en la popa se instaló un sistema
neumático de alta presión en fase densa.
 Granelero Castillo de la Luz, navegando y consumiendo carbón. Ref [5] Estos barcos tenían ruta casi fija, se cargaba en Richards Bays (Sudáfrica), y descargaban en España. Otras veces descargaban en Rotterdam e iban a cargar al Roberts Bank o en Hay Point. Estos barcos los volvieron a cortar y pegar con su parte original sobre el año 1996. Este trabajo fue realizado en el astillero Keppel de Singapur. En la imagen siguiente se ve la parte de popa del "Castillo de Lorca" después de haber sido cortada, esperando a ser unida a las bodegas del "Castillo de Lopera". El resultado fue el "Castillo de Simancas".  Astillero Keppel de Singapur, bulkcarrier Castillo de Simancas.Ref [1]  Bulkcarrier Castillo de Simancas navegando con propulsión diesel.Ref [1]
Esta es la increible historia de una operación de ingeniería naval al
máximo nivel que se proyectó y llevó a cabo hace 25 años por técnicos de
Bazán, marcando un hito como una de las operaciones de construcción
naval más importantes del mundo en esa época, aunque desafortunadamente
los buques no tuvieron demasiado éxito durante su vida operativa
principalmente por problemas asociados al trasiego y manejo del carbón,
tecnología muy novedosa y que precisaba de mayor inversión y desarrollo,
ello hizo que después de poco tiempo se abandonara el sistema,
volviendo a reformar los buques, por lo que solamente se utilizaron
durante unos 10 años.
FUENTES:
[2] Libro Máquinas
para la Propulsión de Buques, Enrique Casanova Rivas, (edic. 2001).
[3] Libro Evolución
de la Propulsión Mecánica, Luis de Mazarredo (edic. 1992)
[4] Revista Ingeniería Naval nº 553, Julio
de 1981
[5] Libro Empresa Naviera
Elcano. Seis décadas de historia, por Juan Carlos Diaz Lorenzo, ISBN: 9788488605849.
[6] NAVANTIA
[7] TECNOLOGIA MARÍTIMA: Características de las plantas propulsoras [8] Journal of Maritime Research:Study of possibilities of using a steam plant type "reheat" and mixed boilers of coal and fuel-oil for the propulsion of bulkcarriers |
| Publicado el 2013-12-31 11:17:54 por C. Rodriguez | Abrir |
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